В Правительство направлены предложения по решению проблем в авиационной деятельности

Генеральный директор ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецов и президент МОО «Общество авиастроителей» А.М. Батков направили Заместителю Председателя Правительства Российской Федерации Д.О. Рогозину письмо с предложениями по комплексному решению проблем авиационной деятельности в России.


Генеральный директор ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецов и президент МОО «Общество авиастроителей» А.М. Батков направили Заместителю Председателя Правительства Российской Федерации Д.О. Рогозину письмо с предложениями по комплексному решению проблем авиационной деятельности в России.

______________________________________

 

 

 

 

Заместителю Председателя

 

                                                                       Правительства Российской Федерации 

                                                                       Д.О. Рогозину

 

 

Уважаемый Дмитрий Олегович!

Считаем необходимым представить Вам предложения ветеранов и кадровых сотрудников авиационной промышленности Советского Союза и Российской Федерации по решению проблем авиационной деятельности и авиационной отрасли промышленности.

В процессе проведения ряда научно-практических конференций и встреч сформировалось мнение, что в результате проведенных в период распада Советского Союза и образования СНГ и Российской Федерации политических, экономических и административных реформ авиационная деятельность в стране оказалась в кризисном состоянии, которое характеризуется следующими основными показателями:

1. Сокращение объема гражданских перевозок воздушным транспортом;

2. Резкое сокращение серийного производства авиационной техники;

3. Ослабление государственного руководства авиационной деятельностью в России.

 

В результате:

  • авиация стала элитным видом транспорта;
  • конституционное право граждан России на свободу передвижения, в том числе проживающих в труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока, не реализуется;
  • не обеспечивается национальная безопасность страны в условиях региональных конфликтов;
  • качественно устарел парк гражданской авиации;
  • авиационная промышленность загружена не более, чем на 30%.

 

Кризис в авиационной деятельности является системным и для его ликвидации необходимы меры государственного регулирования и законотворческой деятельности в областях организации авиационных перевозок, формирования рынка, системы заказов, серийного производства и интеграции промышленности.

Проведенный анализ проблем воздушных перевозок в России, авиационного парка воздушных судов, авиационной промышленности, межгосударственного партнерства (прилагаются) определил следующие первоочередные меры по развитию авиационной деятельности в стране.

Прежде всего, в 2012 году должны быть утверждены Президентом Российской Федерации «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», предусматривающие чёткое определение целей государственной политики в развитии авиационной деятельности в стране – обеспечение конституционного права граждан страны на свободу перемещения, национальной безопасности и обороноспособности на современном уровне.

В качестве приоритетных должны быть разработаны мероприятия по совершенствованию государственного регулирования авиационной деятельности в стране, включая обеспечение чёткой координации деятельности  разобщенных федеральных органов государственной власти, участвующих в управлении авиационной деятельностью при нечетких рамках их ответственности и полномочий в настоящее время (Минтранс, Минпромторг, Минобороны, МЧС, государственные службы, агентства). 

Функции государственного регулирования авиационной деятельности в Российской Федерации должны быть предусмотрены в положении о Военно-промышленной комиссии, задачах её аппарата и реализованы в процессе реорганизации авиационной отрасли.

Должно быть восстановлено государственное регулирование  деятельности созданных в авиационной промышленности интегрированных структур и корпораций, направленное на реализацию государственных интересов с образованием, как минимум, Агентства авиационной промышленности с функциями, учитывающими многолетнюю деятельность Министерства авиационной промышленности СССР и достигнутые  им выдающиеся результаты в организации работы отрасли.  Должны быть значительно повышены требования к уровню квалификации руководящих кадров и опыту их работы в авиационной промышленности.

Должна быть дополнена и изменена законодательная база авиационной промышленности в следующих законах:

  • Федеральном законе «О государственном регулировании развития авиации» № 1—Ф3 с определением задач, функций и форм взаимодействия созданных корпораций и интегрированных структур;
  • Федеральном законе «О государственном оборонном заказе» № 213-Ф3 в части порядка и сроках формирования заказа, перехода на 3-х и 5-ти летние планы, определение контрактной системы в сфере закупок, работ и услуг;
  • Воздушном кодексе Российской Федерации № 60-Ф3 в части определения органа исполнительной власти по государственному регулированию экспериментальной авиации и его функциях.

Необходимо завершить разработку и утвердить в 2012 году:

  • Федеральную целевую программу «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года»;
  • Государственную программу «Развитие авиационной промышленности на период до 2020-2025 годов»;
  • Программу «Обеспечение безопасности полётов гражданской и экспериментальной авиации» с учётом требований ИКАО.

Первоочередными задачами должны быть определены мероприятия по организации подготовки и повышению квалификации лётного состава и руководящих работников в области авиационной деятельности.

Приложения:

1.Проблемы воздушных перевозок в России – 1 л.

2.Проблемы авиационного парка – 2 л.

3.Проблемы авиационной промышленности – 2 л.

4.Состояние и проблемы межгосударственного партнёрства в  авиационной промышленности – 1л.

 

Генеральный директор ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецов

Президент МОО «Общество авиастроителей» А.М. Батков

    14.02.2012

 

 

Приложение 1

 

 Проблемы воздушных перевозок в России

 

Объем воздушных пассажирских перевозок в стране начал резко сокращаться с 1992 года после распада СССР и снизился до 50 млн.  пассажиров в год, что практически в 3 раза ниже уровня 1991 года.

 

С 2000 года по 2004 год количество перевезенных пассажиров росло в среднем на 10-12% в год в основном на международных линиях. При этом объём перевозок на международных линиях составляет до 60%, тогда как в 1990 году он составлял  12,5%. По неофициальным данным, воздушным транспортом пользуются не более 3% населения страны, что соответствует показателям слабо развитых стран.

 

Особенно резко сократился объем перевозок на местных воздушных линиях, включая части страны, где воздушные перевозки являются единственным средством сообщения с остальной территорией России. Количество аэродромов местных воздушных линий сократилось по сравнению с 1992 годом почти в 10 раз. Поручение Президента Российской Федерации от 26 мая 2004 года № Пр-866   о принятии мер по развитию малой авиации и транспортной инфраструктуры в регионах страны не реализуется.

 

 В период 1990-2000 гг. тариф пассажирских перевозок на внутренних линиях был выше средней месячной заработной платы в промышленности страны и составлял почти 150% от неё. В развитых зарубежных странах (и в СССР) тариф на авиационные перевозки не превосходит 15-20% от среднемесячного дохода населения. Гражданская авиация в стране стала элитным видом транспорта, недоступным для основной массы граждан.

 

Основной проблемой организации воздушных перевозок, по нашему мнению, является невыполнение принятых решений о развитии наземной инфраструктуры региональных и местных авиалиний и выпуске самолётов при существенном увеличении потребности в воздушных перевозках внутри страны.

 

 

 

            Приложение 2

Проблемы авиационного парка

В настоящее время в парке гражданской авиации зарегистрировано более 5000 пассажирских воздушных судов, из которых реально эксплуатируется менее 50 %. Ежегодно парк сокращается в среднем на 100-150 самолётов. Почти 800 воздушных судов устаревших модификаций имеют возраст свыше 25 лет, и срок лётной годности которых заканчивается. Пассажирские перевозки осуществляют:

600 магистральных самолётов, в том числе до 200 российского производства и более 400 западного;

Более половины российского парка не оснащены системами безопасности, 70% магистрального парка и 99% региональных самолётов имеют расходы более 30 грамм топлива на пассажирокилометр и не удовлетворяют перспективным требованиям ИКАО по экологическим характеристикам.

Парк гражданской авиации страны, основу которого составляют воздушные суда разработки 40-50-летней давности  с   расходом    ресурса 70-80%,  нуждается в коренном переоснащении.

В составе парка эксплуатируется более 50 типов воздушных судов производства США, Европы, Канады, Бразилии в количестве более 400 единиц и 3 типа нового поколения отечественных самолетов (Ил-96, Ту-204, Ту-214) в количестве 50 единиц. Потребность российских авиакомпаний в новых  воздушных судах до 2020 года составляет 1000-1200 единиц.

В настоящее время авиакомпании проявляют заинтересованность в приобретении зарубежных, в первую очередь подержанных, самолётов.

Вместе с тем, по данным НИИ авиационной промышленности, отечественные самолёты нового поколения не уступают зарубежным по лётно-техническим и эксплуатационным характеристикам.

Интерес авиакомпаний к зарубежным самолётам объясняется следующими факторами:

1. Развитой и стабильной системой лизинга, позволяющей получать самолёты в кратчайшие сроки, а подержанные – из консервации непосредственно после заказа с более низкими лизинговыми ежемесячными платежами. При этом самолёт имеет определенную остаточную стоимость, по которой он может быть продан или возвращен лизингодателю.

2. Качественно лучшей системой послепродажного обслуживания, обеспечивающей восстановление лётной годности воздушных судов в течение нескольких часов на основе внедрения информационных технологий и создания региональных центров технического обслуживания и ремонта. Не учитывается, что при этом стоимость обслуживания зарубежных подержанных судов значительно выше отечественных, что приводит к  высоким тарифам стоимости полёта для населения.

Немалую роль в этом вопросе играет заинтересованность авиакомпаний в организации прежде всего зарубежных, а не внутренних маршрутов, и привлечении зарубежных пассажиров.

Поэтому средства вкладываются прежде всего в развитие сети международных аэропортов, а количество небольших аэродромов для перевозки российских граждан внутри страны сокращается. Так, общее количество аэродромов с 1992 по 2010 год сократилось с 1302 до 332, а количество международных аэропортов увеличилось за тот же период с 19 до 71.

Основной проблемой авиационного парка страны является, по нашему мнению, большое количество типов зарубежных воздушных судов, в основном подержанных, при отсутствии  в стране центров поддержания их лётной годности. Реализация государственных интересов в оснащении парка отечественными воздушными судами может быть обеспечена путём дальнейшего развития системы лизинга на приобретение нового поколения отечественной авиационной техники и образования государственного заказа на производство необходимых воздушных судов для гражданской авиации.

Приложение 3

 

Проблемы авиационной промышленности

Системный кризис в авиационной деятельности в стране в значительной степени отразился на функционировании авиационной промышленности. Если в 1990 году в СССР было выпущено более 500 самолётов, из которых около 100 гражданских, а в 1992 году в Российской Федерации – более 80 гражданских магистральных самолётов, то уже к середине 1990-х годов и в дальнейшем объём заказов и выпуск не превышал 10-15 единиц и продолжает сокращаться. В настоящее время в отрасли работают до 300 предприятий и организаций, на которых занято более 400 тыс. человек.

В основном авиационная промышленность сохраняется за счёт экспортных поставок, главным образом военной техники, составляющей более 60% от объёмов экспорта техники. На мировом рынке российская авиационная промышленность обеспечивает до 25 % объема продаж военных самолётов и более 30% вертолётов.

Отрасль продолжает обеспечивать большой объём выпуска гражданской продукции (медицинское, приборное, энергетическое, технологическое оборудование, товары для населения), который составляет до 20% общего объёма продукции.

Загрузка авиационной промышленности составляет не более  30-40% от   проектных мощностей, износ основных фондов достигает 70%, более 60% оборудования не соответствует современным технологиям и требует замены. Практически прекращено серийное производство и осуществляется выпуск только единичных образцов гражданской авиационной техники.

Кризис в авиационной промышленности, которая является системообразующей отраслью, негативно отражается на деятельности смежных отраслей промышленности (приборостроительной, радиотехнической, металлообрабатывающей, металлургической, химической, общего и специального машиностроения и др.), участие которых в производстве авиационной гражданской и военной техники сравнимо по объёмам с авиационными предприятиями.

Главной причиной кризиса в авиационной промышленности мы считаем  отсутствие в стране организованного рынка гражданской авиационной техники, обеспечивающего долгосрочный прогноз на 10-15 лет заказов на отечественную авиационную технику.

Не завершена интеграция авиационной промышленности, основной целью которой, по нашему мнении, должно быть создание государственной вертикали управления (административными и экономическими методами) для обеспечения долгосрочных государственных интересов в авиационной деятельности, сохранение отечественных научных школ и проектных организаций, укрепление технологической безопасности в авиастроении и смежных отраслях.

Выдающиеся научные школы ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ и проектные коллективы, созданные Туполевым, Ильюшиным, Микояном, Сухим, Бериевым и другими, имеют мировое признание и уважение. Вопросы их слияний, интеграций и поглощений должны решаться с учётом долгосрочного прогноза развития авиации в стране и мире с участием научной общественности.

Должны быть разработаны нормативные правовые механизмы стимулирования создания, производства и приобретения отечественной авиационной техники для обеспечения обороноспособности, восстановления и развития внутренней транспортной системы страны.

 

Приложение 4

 

Состояние и проблемы межгосударственного партнерства в авиационной промышленности

 

Конкурентоспособность создаваемой авиационной техники на внутреннем и международном рынках может быть достигнута при условии внедрения новейших технологий в разработку и производство. Задачи расширения сотрудничества с зарубежными фирмами в настоящее время предусматриваются в программах и решениях по развитию отечественной авиационной промышленности. При этом подчеркивается, что сотрудничество должно быть направлено на внедрение новейших технологий в работу отечественных организаций и предприятий на основе приобретения лицензий и новейшего оборудования. В первую очередь это относится к авиадвигателестроению, бортовому оборудованию и агрегатам, по которым констатируется значительное отставание от мирового уровня.

 

Вместе с тем, создаваемые в настоящее время самолеты Суперджет-100 и МС-21 ориентированы в значительной степени не на внутренний, а на зарубежный рынок и используют не отечественные, а зарубежные двигатели и оборудование.

 

Основными задачами в организации сотрудничества с зарубежными фирмами мы считаем исключение угроз национальной и технологической безопасности России, недопущение критической зависимости страны в авиационной технике и технологиях от иностранных государств. В соответствии с «Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г.» при международном сотрудничестве должны обеспечиваться государственная безопасность, экономические и военные интересы Российской Федерации.

 

Интересы государства предусматривают переоснащение отечественных предприятий новейшими технологиями и оборудованием, укрепление позиций Российской Федерации на мировом рынке авиационной техники, сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы.

 

Необходимо обеспечить реализацию государственных интересов при вступлении России во Всемирную торговую организацию и контроль за их обеспечением со стороны государства в деятельности созданных корпораций и интегрированных структур. 




Последние новости